Os carros chineses continuam sua invasão no mercado brasileiro, sem perspectiva de perderem o fôlego. Na verdade, cada vez mais montadoras ocidentais estão cogitando trazer modelos fabricados na China para venda no Brasil, por diferentes motivos. A última a assumir essa possibilidade é a Volkswagen: durante um evento no Peru, o presidente da VW para a América Latina, Alexander Seitz, admitiu que a marca pretende trazer modelos orientais para o mercado brasileiro. De acordo com o executivo, a infraestrutura de fabricação da América do Sul é inadequada para os veículos elétrico. Dessa forma, importá-los, mesmo com os impostos, seria uma rota mais viável. "Quando falamos de um veículo elétrico que depende 100% da bateria, ninguém tem escala na região para localizar [a produção]. Quem fala que tem, mente, está fazendo oba-oba", disse ao Motor1. O que vem por aí?O executivo não detalhou prazos ou modelos previstos para o mercado nacional, mas uma análise do que a Volkswagen produz na China dá a dimensão da vantagem competitiva do país oriental. O VW ID.4, por exemplo, chegou a ser oferecido no Brasil em modalidade de aluguel por assinatura. As unidades ofertadas vinham da Alemanha, onde o SUV custa, atualmente, cerca de 43.000 euros (R$ 262.410) O ID.4, porém, também é feito na China, onde custa 139.900 yuans (R$ 107.000). É menos da metade do que o modelo europeu, em diferença de preço que também se reflete no cálculo do imposto de importação — que chegará a 35% em julho desse ano. Não obstante, a VW chinesa também conta com modelos elétricos exclusivos, fruto da joint-venture com a conterrânea SAIC. É o caso, por exemplo, do ID. ERA 9X: um SUV grande maior do que um BMW X7. Esse e outros modelos chineses — como o VW ID. Unyx 06 — trazem soluções que os europeus ainda não adotaram, mas que cairiam bem ao mercado brasileiro. Entre elas, há o uso do motor a combustão como extensor de alcance elétrico e o nível de luxo e acabamento maior, que permitira à Volks brigar em segmentos de maior lucro unitário. Tendência geralA iniciativa dos alemães, entretanto, não é inédita, mas vem na esteira de outras montadoras ocidentais que se renderam à eficiência incomparável da China. Exemplo recente é a Chevrolet, que até vende modelos elétricos desenvolvidos na matriz norte-americana. Para engrossar suas vendas, porém, a GM do Brasil recorreu a modelos desenvolvidos em parceria com a própria SAIC e sua conterrânea Wuling. Foi desse modo que os Chevrolet Spark EUV e Captiva EV chegaram ao país: como rebadges dos Baojun Yep Plus e Wuling Starlight S, respectivamente. Caso contrário, seria impossível competir em segmentos como o dominado pelo BYD Dolphin atualmente. Caso semelhante é o da Renault, que vende o Kwid elétrico aqui importando-o de sua fábrica no país asiático — onde ele sai muito mais em conta do que se feito no Ocidente. A mesma estratégia foi adotada pelo Grupo BMW, com o Mini Aceman, e com a Volvo (de propriedade da chinesa Geely), com o EX30. Esse fenômeno só é possível por conta do parque industrial chinês, que, de acordo com especialistas, já tem agilidade e contenção de custos muito maior do que os de países mais tradicionais. Segundo a consultoria AlixPartners, esse "novo modelo operacional" chinês permite lançar carros duas vezes mais rápido, com 40% a 50% menos investimento e vantagem de custo de 30%. Na bateria, que representa até metade do custo do carro elétrico, a McKinsey diz que montadoras chinesas chegam a ter vantagem de custo de 25% a 40%. A IEA reforça esse quadro pelo lado macro: a agência diz que a redução de custos na China foi mais rápida por causa de concorrência intensa, maior eficiência manufatureira, integração da cadeia de suprimentos e acesso a mão de obra qualificada. A empresa observa, ainda, que essa vantagem não some nem quando montadoras ocidentais produzem dentro da própria China, o que sugere que o xis da questão está no sistema industrial chinês como um todo, e não só em uma marca específica | 
