Caros assinantes, sou Javier Fernández Magariño, editor do El País e Cinco Días, especializado nas áreas de infraestrutura e transporte.
Opositores (PP e Vox) e aliados do Governo (ERC e Junts) uniram forças no Senado, na quarta-feira, 25, para censurar o ministro dos Transportes, Óscar Puente , por uma “manifestada incompetência no desempenho do seu trabalho no chefe do ministério ”. A moção do PP foi facilmente imposta, com 155 votos a favor e apenas cem contra, revelando a fragilidade do apoio que sustenta a legislatura e um profundo desconforto com a situação ferroviária. Apesar do golpe, Puente manteve uma frase que repercutiu no Congresso em agosto: “O sistema ferroviário espanhol vive o melhor momento da sua história”.
Estradas, rodovias ou aeroportos costumam servir de munição para a oposição, independentemente da cor, em momentos críticos. E os incidentes em alta velocidade, também em Cercanías , não foram exceção nos últimos anos. O necessário pacto estatal para as infraestruturas está mais longe do que nunca, para consolidar um novo modelo de financiamento de infraestruturas ou abordar a descarbonização obrigatória dos transportes. A título de exemplo do distanciamento, a também recente alteração de todo o PP à Lei da Mobilidade Sustentável, que o Governo tem conseguido ultrapassar com o apoio, desta vez, dos seus parceiros. O texto era exatamente o mesmo que passou no processo de emenda antes das Eleições de 2023, mas desta vez os grupos de oposição não se dispuseram a ceder um centímetro a Puente e criticaram a “falta de definição da regra” no estabelecimento de objetivos de descarbonização e como alcançá-los.
Muitos questionam-se, perante tanto ruído, se o transporte ferroviário de passageiros, liberalizado entre 2019 e 2020, vive um momento tão bom como sustenta o Executivo ou, pelo contrário, está tudo um caos. Por enquanto, as centenas de incidentes sobrecarregaram o anterior presidente da Adif, Ángel Contreras, e o próprio ministro Puente reconheceu numa entrevista ao El País que a acumulação de atrasos é inaceitável. A acção das empresas ferroviárias públicas, admite, deveria centrar-se muito mais no cidadão.
O número de utilizadores de comboios de alta velocidade, com 32,4 milhões em 2023 (+37%), fala claramente de um primeiro sucesso da liberalização: os operadores estão a tirar o público das estradas e estão também a impor-se ao modo aéreo nos corredores em que ambos os modos de transporte competem. Continuando com os dados de um ano completo (já superado em 2024), a procura cresceu 34% no ano passado no corredor de maior tráfego, Madrid-Barcelona (14 milhões de viajantes), e disparou 73,5% em Madrid-Valência (5 milhões de usuários). Em ambos os eixos, os cidadãos encontram ofertas das três empresas concorrentes: Renfe, Iryo e Ouigo.
No corredor ferroviário Madrid-Sul, espera-se um salto a curto prazo no número de passageiros, com a entrada prevista do Ouigo de baixo custo antes das férias de Natal. No momento não há data para estreia e, por isso, a campanha de venda de ingressos teve que ser adiada .
Com a oferta e a procura em máximos históricos, os preços moderaram-se, embora estejam longe das ofertas de 7 e 9 euros promovidas pela Avlo (Renfe) e pelo já referido Ouigo. Os últimos dados publicados pela Comissão Nacional de Mercados e Concorrência, correspondentes ao segundo trimestre de 2024, falam de uma redução média dos preços de 21% nos serviços entre Madrid-Sevilha face ao mesmo período de 2023; 29% nos comboios Madrid-Málaga e 16% na rota Madrid-Alicante. Em Madrid-Valência a descida foi de 3%, e em Madrid-Barcelona o preço subiu ligeiramente (+1%). Os clientes pagam em média 31 euros para viajar em alta velocidade entre Madrid e Valência; 40 euros no caso de Alicante; O bilhete entre a capital e Málaga custa em média 48 euros, e as ligações com Barcelona e Sevilha custam em média 55 euros cada sentido. Nada a ver com os preços anteriores à liberalização, após alguns anos de descontos que muitos atribuem a uma guerra comercial.
A aceitação popular e preços mais competitivos apoiam, portanto, a história do sucesso da liberalização. O lado B, como alerta o próprio Óscar Puente, são os incidentes derivados de um maior volume de serviços, obras em todo o país sem sacrificar muito os horários, e problemas inesperados com o comboio Avril de Talgo , lançado recentemente pela Renfe. Esta última causa está em processo de controle , mas o viajante parece condenado a ter que enfrentar nos próximos anos problemas de trânsito derivados de infraestruturas, atualmente em expansão , que não suportam o atual volume de circulação.
Apesar de ter a rede de alta velocidade mais extensa da Europa (4.000 quilómetros, 750 construídos nos últimos cinco anos), Espanha é o único país onde coexistem três operadores de alta velocidade, que colocaram em circulação 70 novos comboios, e a Adif deve concluir ampliações de capacidade nas principais estações do país, atualmente congestionadas, para garantir um melhor atendimento aos viajantes.
O outro dado que pede uma reflexão sobre a sustentabilidade do sistema é o sangramento das operadoras. As perdas da Renfe, Ouigo e Iryo totalizam 600 milhões desde que a alta velocidade foi aberta à concorrência. São números vermelhos em que pesa o golpe que a pandemia desferiu à Renfe ou o forte custo do lançamento comercial dos seus dois rivais. O setor ferroviário estará atento ao fecho das contas de 2024: a manutenção de uma oferta saudável e mesmo o interesse destas e de outras empresas em competir noutros corredores dependerá, em grande parte, do equilíbrio económico de todo o sistema, incluir Adif em seu trabalho de manutenção, passar do desejo utópico a um fato factível. |
