Volta e meia, o meme de um Tesla sendo recarregado emergencialmente por um gerador a diesel é usado como crítica aos carros elétricos.
Mas a ideia de queimar combustível para gerar eletricidade pode fazer sentido em alguns casos, e o carro elétrico com extensor de autonomia (REEV, na sigla em inglês) está se popularizando como forma de resolver talvez o principal entrave à popularização dos veículos a baterias: a autonomia limitada e a falta de infraestrutura de carregamento, especialmente longe dos países mais ricos.
O tal extensor de autonomia, simplificando, é um pequeno motor a combustão que funciona exclusivamente como gerador de energia elétrica, a fim de manter as baterias carregadas, mesmo longe de um carregador.
Esse motor não impulsiona as rodas, portanto a tração continua 100% elétrica nos veículos REEVs - muitas montadoras têm recorrido a essa estratégia, seja em um passado não muito distante, seja em carros elétricos que acabam de ser lançados.
O já descontinuado BMW i3, vendido no Brasil entre 2014 e 2024, recorre a essa estratégia e, segundo a legislação brasileira, é classificado como híbrido. Traz motor elétrico de 170 cv no eixo traseiro e só ele traciona o compacto. Entretanto, o i3 também era oferecido com um motor de scooter a gasolina na frente, que só cuidava de recarregar a bateria - por ser compacto, traz baixo consumo e emissões.
Além da pequena cilindrada, o baixo consumo está relacionado à forma como o motor-gerador funciona: nos REEVs, ele atua em rotação constante, ao contrário do que acontece emum carro convencional, sujeito às frenagens e às acelerações do dia a dia. Assim, é possível escolher uma faixa de rotação com máximo aproveitamento da energia.
O gerador também evita muito da perda de energia do motor convencional, ocorrida pelo atrito e calor na transmissão, no diferencial e em outros componentes mecânicos. E além da gasolina render mais, explicou a BMW, assim também se diminui a emissão de poluentes.
Na época, os engenheiros não tinham baterias tão otimizadas à disposição e, gastando 100% da carga, o i3 original mal passava dos 100 km de viagem. Com o apoio do motor de 34 cv e dos 9 litros de gasolina que cabiam no tanque, porém, esse número chegava a 250 km. Assim era possível rodar uma quantidade mínima aceitável e recorrer ao posto de combustível caso não houvesse um carregador disponível (problema ainda mais comum na década passada)
Recentemente, outras montadoras têm apostado nos REEVs, especialmente algumas chinesas, entregando resultados bem melhores, graças ao avanço tecnológico. É o caso da Leapmotor, que está prestes a estrear no Brasil e pertence à Stellantis.
Em dezembro, a companhia asiática apresentou o C10 REEV, SUV com porte semelhante ao do Jeep Commander equipado com propulsor elétrico de 218 cv e um gerador 1.5 a gasolina responsável por recarregar as baterias de 28,4 kWh.
Segundo a Leapmotor, sozinhas, essas baterias proporcionam alcance de 145 km no ciclo WLTP (europeu) - contudo, ao recorrer ao extensor a combustão interna, a autonomia sobe para mais de 950 km com consumo combinado de 250 km/le emissões de 10g/km de CO2.
O C10 é, justamente, um dos modelos da Leapmotor que chegam no segundo semestre de 2025 ao mercado brasileiro - só não sabemos ainda se virá em configuração elétrica "pura" ou com o extensor de automomia.
Híbridos que priorizam a propulsão elétrica
Além do uso do extensor de autonomia, acionado exclusivamente como um gerador, outras marcas estão investindo em sistemas híbridos nos quais o motor a combustão chega a tracionar o veículo, mas que rodam na maior parte do tempo, especialmente em trajetos urbanos, usando apenas eletricidade.
Esse é o caso de híbridos atuais como BYD Song Plus e Honda Civic.
Hoje em dia, a extensão de autonomia vem sendo propagada como um trunfo de híbridos como a BYD Shark. A picape média busca alcançar os mesmo rincões que suas rivais Toyota Hilux e Ford Ranger, apoiando-se na tecnologia DM-i para isso.
O motor 1.5 turbo da Shark é acoplado à transmissão composta pelo complexo sistema de engrenagens planetárias. Na maior parte do tempo, o motor funciona em regime constante de giro, alimentando a bateria; o regime fixo possibilitou a criação de um sistema de arrefecimento mais otimizado e, uma vez que o propulsor só movimenta a caminhonete em condições específicas, ele é acoplado em transmissão direta.
A vantagem de um motor estacionário assim é tão grande que o Honda Civic e:HEV, também à venda no Brasil, utiliza bateria pequena a ponto de sequer precisar da tomada.
De acordo com lei brasileira, o Civic é um híbrido convencional (HEV), mas utiliza seu 2.0 na tração raramente. Quando ele só alimenta outros dois motores elétricos, o Civic tem números de híbrido plug-in: 18.3 km/l de gasolina na cidade e 15.9 km/l na estrada, segundo o Inmetro.
