No dia 17 de junho, a Honda surpreendeu ao revelar o teste de seu foguete reutilizável, que, inclusive, dá ré como os da SpaceX, de Elon Musk.
O protótipo japonês veio quatro anos depois da única declaração da Honda sobre o assunto. À época, a empresa anunciou que teria a indústria espacial como uma das suas potenciais fontes de renda no futuro.
Antes de ser uma das maiores fabricantes de carros do mundo, a Honda foi criada em 1946 para produzir motocicletas. Os carros se tornaram a maior parte (67%) do faturamento da empresa, desde então, com as motos (17%) vindo em seguida.
Mas é o restante que chama atenção: há equipamentos de jardinagem, motores de barco e aviões da linha HondaJet, concorrentes do jato executivo compacto Embraer Phenom.
O foguete lançado pela Honda não impressiona pelo tamanho, equivalente ao de uma picape média, pesando 1.312 kg. Sua importância, na verdade, foi demonstrar que a tecnologia de "reflight" já não é exclusiva da SpaceX e de algumas concorrentes seletas, da China ou dos Estados Unidos.
Esse é o termo que se refere ao retorno controlado dos "boosters" — os tanques recheados de combustível que fazem a maior parte do esforço de levar satélites à órbita. Com o uso de sensores e cálculos matemáticos complexos, os computadores do foguete permitem que ele volte de ré a um ponto determinado, após levar a carga principal ao espaço.
O voo da semana passada chegou só a 271 m, mas a marcha à ré foi um sucesso: pouso suave, a 37 cm do ponto escolhido. Por volta de 2029, diz a Honda, o foguete será capaz de subir a 100 km e retornar intacto à base de lançamento.
O reflight é indispensável para projetos que exijam vários lançamentos, como a internet da Starlink ou sistemas alternativos do GPS. Um pouso controlado evita a destruição do foguete, poupa dias de navegação até o resgate do equipamento no oceano e, consequentemente, diminui muito os custos da exploração espacial.
A Honda frisa que sequer bateu o martelo quanto à comercialização do seu foguete, mas também diz que o surgimento de carros autônomos criará uma demanda por satélites que pode ser lucrativa.
Outras marcas
Para outras montadoras, entretanto, os planos são muito distintos: a Tesla não tem foguetes sob seu nome, mas está junto à SpaceX e à Starlink, sob a propriedade de Elon Musk.
Entre as diversas empreitadas do superbilionário, a Tesla inclusive cedeu lugar ao que se tornou a prioridade máxima de Musk: colonizar Marte. Para isso, promete-se o foguete Starship — de 121 m de altura e 5.000 toneladas, jamais igualados.
A sinergia entre os foguetes e os carros elétricos de Musk foi tão grande que virou ação de marketing, quando o Tesla Roadster de seu uso pessoal foi colocado sem rumo no espaço sideral, por um foguete da companhia irmã.
Nem tão alto no céu, a Rolls-Royce se destaca por ser uma das maiores fabricantes de motores de aviões a jato do mundo. Já a Mitsubishi dá continuidade ao seu catálogo de aviões de caça e, ao mesmo tempo, utiliza suas instalações para finalizar os F-35 que são vendidos dos EUA para as forças de defesa do Japão.
Mais no chão, a sul-coreana Hyundai apresentou um tanque de guerra hi-tech e tem vasta experiência na fabricação de navios cargueiros de altíssima capacidade. A chinesa BYD segue receita parecida e verticaliza seus negócios a ponto de minerar o lítio que vai na bateria de seus carros.
Ao mesmo tempo, a Toyota se junta à Honda no espaço e ambas trabalham em conjunto com a agência espacial japonesa em uma nova sonda lunar. A Yamaha, entretanto, diversifica seus negócios com as artes, produzindo instrumentos musicais de alto nível.
A prevalência de montadoras asiáticas nos exemplos de diversificação dos negócios, porém, não é coincidência. Tal fenômeno decorre das diferenças essenciais nas relações entre empresas e Estado na Ásia, diz o pesquisador Dan W. Puchniak em artigo publicado pela Singapore Management University.
No caso da Honda, a companhia faz parte de um keiretsu: uma rede de empresas unidas por interesses comuns, ligadas à coletividade.
Dessa forma, ao investir em foguetes, a fabricante do Civic diversifica seus negócios, estimula fornecedores de produtos muito específicos e também recebe contratos governamentais em recompensa pelo investimento. Tudo, teoricamente, em prol de mais estabilidade da economia japonesa.
